Począwszy od 2000 roku do Indii trafiły już 352 pancerne wozy zabezpieczenia technicznego, opracowane na bazie licencyjnego czołgu podstawowego T-72M przez polskich konstruktorów z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Urządzeń Mechanicznych z Gliwic oraz Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej z Sulejówka, a wyprodukowane w Łabędach. Wraz z właśnie zamówionymi 204 kolejnymi takimi pojazdami, których dostawy mają się zakończyć w 2014 roku, oraz 29 zakupionymi dla Wojska Polskiego w latach 1989-2003, będzie ich wkrótce 585. Dzięki temu WZT-3 umocni pozycję lidera pod względem wielkości produkcji wśród gąsienicowych pojazdów pancernych wyprodukowanych po 1989 r. w naszym kraju. Są duże szansę, że liczba ta jeszcze wzrośnie, ponieważ Wojska Lądowe Indii deklarują potrzebę dysponowania aż 650 takimi wozami. Na bazie WZT-3 powstał także, znacząco zmodernizowany, wóz zabezpieczenia technicznego WZT-4 (WZT-91M), których sześć wyprodukowano w latach 2008-009 i dostarczono, wraz z 48 czołgami PT-91M, pięcioma mostami towarzyszącymi PMC-Leguan, trzema maszynami inżynieryjno drogowymi MID-M oraz pojazdem nauki jazdy SJ-09M, Wojskom Lądowym Sił Zbrojnych Królestwa Malezji. WZT-4 to dziś jeden z najnowocześniejszych pojazdów zabezpieczenia działań czołgów podstawowych na świecie, a jego powstanie dobitnie świadczy o kompetencjach polskich konstruktorów, którzy tego typu pojazdy na podwoziach czołgowych projektują już ponad 40 lat. O tym, że właśnie ta specjalność jest doceniana i dostrzegana również na świecie, świadczy fakt podpisania w dniu 17 stycznia 2012 r. także polsko indyjskiego porozumienia dotyczącego współpracy technicznej i badawczej z firmami Grupy Bumar przy opracowaniu wozu zabezpieczenia technicznego, który ma powstać na podwoziu indyjskiego czołgu podstawowego Arjun.
Ciężkie pojazdy zabezpieczenia działań bojowych – wozy ewakuacyjno-remontowe, inżynieryjne oraz mosty towarzyszące – na bazie podwozi czołgowych od wielu lat stanowią jedną z wizytówek polskiego przemysłu pancernego i od ponad 40 lat są rozwijane i produkowane w naszym kraju, tak na potrzeby Wojska Polskiego, jak i na eksport. Od początku lat 60. XX wieku polski przemysł pancerny przebudowywał stopniowo wycofywane z I linii czołgi IS-2, T-34/85 oraz działa samobieżne SU-85 i SU-100 na ciągniki ewakuacyjne CW-IS, CW-34, WPT-34 oraz WPT. Projekty tych pojazdów powstały w placówkach naukowo badawczych Ministerstwa Obrony Narodowej (m.in. Wojskowa Akademia Techniczna, Ośrodek Badawczy Sprzętu Pancernego i Motoryzacji, przekształcony w 1963 r. w Centrum Badań Techniki Pancernej i Samochodowej, a w 1965 r. w Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej) jako opracowania własne lub w oparciu o adaptację dokumentacji czechosłowackiego pojazdu VT-34 (CW-34, WPT-34), a sama przebudowa wykonywana była przez (Wojskowe Zakłady Mechaniczne w Siemianowicach Śląskich (zakład wiodący) oraz wojskowe warsztaty remontowe.
Nieco później, gdy kończyła się – trwająca w ZM Łabędy od 1956 r. – produkcja czołgów T-54 na potrzeby Wojska Polskiego oraz na eksport i rozpoczęto wdrażanie czołgu T-55 (produkcja od 1964 r.), w rozpoczęto w Polsce prace związane ze stworzeniem na ich bazie pojazdów specjalistycznych – przede wszystkim wozów ewakuacyjnych, mostów towarzyszących oraz wozów inżynieryjnych. Pierwszy pojazd tego typu – B-70 (WZT-1 – wóz zabezpieczenia technicznego), opracowany został w 1968 r., w ramach współpracy konstruktorów Zakładu Produkcji Doświadczalnej ZM Łabędy oraz specjalistów WITPiS, jeszcze na bazie licencyjnej dokumentacji ciągnika ewakuacyjnego BTS-2. Była to stosunkowo prosta konstrukcja-bez wieżowy czołg, wyposażony m.in. w wyciągarkę o uciągu 250 kN, ręczny żuraw o udźwigu 1,5 tony oraz skrzynię ładunkową do transportu części zamiennych o masie do 1,5 tony. Produkcja wozów WZT-1 na potrzeby Wojska Polskiego trwała w latach 1970-1978 r.
W 1972 r. w WITPiS zainicjowano prace studyjne nad nowymi koncepcjami ewakuacji sprzętu technicznego na polu walki, a następnie prace konstrukcyjne nad nowoczesnym ciągnikiem ewakuacyjnym, do których włączył się także ZPD ZM Łabędy (14 stycznia 1976 r. przekształcony w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych). W drugiej połowie lat 70. przeprowadzono badania prototypu (powstałego w OBRUM), a następnie serii próbnej wozu zabezpieczenia technicznego B-71 na podwoziu czołgu T-55A. Wdrożony do produkcji seryjnej w 1978 r. w Kombinacie Urządzeń Mechanicznych Bumar-Łabędy jako WZT-2 dał początek rodzinie najbardziej udanych polskich wozów pancernych w swej klasie. Był to wówczas pojazd odpowiadający obowiązującym standardom światowym i znacznie wyprzedzający analogiczne konstrukcje powstające w tym samym czasie w ZSRS. Dysponował całkowicie zamkniętym przedziałem załogi, zapewniającym pełną ochronę przed ostrzałem pociskami broni strzeleckiej oraz odłamkami pocisków artyleryjskich, a także umożliwiającym działania w terenie skażonym oraz bogatym wyposażeniem specjalistycznym, którego głównymi elementami były: wciągarka o uciągu 250 kN, który poprzez zastosowanie systemu zbloczy można było zwiększyć do 750 kN; żuraw TD-35 o napędzie hydraulicznym o udźwigu 10 ton, a także lemiesz do prac ziemnych. Produkcja WZT-2 w trwała do 1989 r. i w sumie powstało ich 740 sztuk. Właśnie ten wóz dał początek eksportowym sukcesom zakładów z Łabędna polu pancernego sprzętu ewakuacyjnego. W latach 80. za granicę trafiło ok. 400 WZT-2: ponad 150 zakupił Irak (kompletując je wykorzystano napędy hydrauliczne produkcji zachodniej), kilkanaście (16?) Jugosławia, a aż 196 sztuk Indie, na mocy kontraktu zawartego w 1986 r.
W1981 r., równolegle z wdrażaniem licencji na produkcję czołgu T-72M (Jaguar), w WITPiS opracowano założenia taktyczno-techniczne do zunifikowanego z nim wozu zabezpieczenia technicznego. Na ich podstawie, w 1982 r. w OBRUM, przystąpiono do prac projektowych nad pojazdem, który otrzymał kryptonim Bizon. Jego koncepcja stanowi t ta rozwinięcie rozwiązań sprawdzonych na WZT-2. W 1986 r. skompletowano i poddano badaniom pierwszy prototyp Bizona, zaś w 1988 r. drugi, poprawiony. Pozytywnie przeszedł on w 1989 r. badania kwalifikacyjne i w tym samym roku przyjęty został do uzbrojenia Wojska Polskiego jako WZT-3. Od początku zdawano sobie sprawę z jego dużego potencjału eksportowego, biorąc pod uwagę rozpowszechnienie w świecie czołgów T-72 i fakt, że jedynym bezpośrednim konkurentem dla polskiego wozu mógł być tylko czechosłowacki wzt VT-72/B, produkowany seryjnie od 1988 r. w ZTS Martin (zresztą nie bez udziału polskiego przemysłu), także na potrzeby użytkowników czołgów T-72 z Układu Warszawskiego (Węgry, NRD). Sowiecki BR EM-1, także bazujący na T-72, został opracowany już w 1975 r., ale nie dorównywał pod względem charakterystyk oraz komfortu pracy załogi „wu zetom” z Polski i Czechosłowacji. Na dodatek jego produkcję uruchomiono dopiero w 1984 r., zaś badania partii próbnej przeprowadzono w 1985 r. BR EM-1 wytwarzany był w stosunkowo niewielkich ilościach, przede wszystkim na potrzeby Armii Sowieckiej, a jego ówczesny eksport był śladowy (m.in. do Iraku).
Pierwszym krajem, który wyraził zainteresowanie WZT-3 była Jugosławia, która w 1989 r. zawarła z Kuwejt em intratny kontrakt na dostawę 185 czołgów rodziny M-84A (170 M-84AB i 15 czołgów dowodzenia M-84ABK), będących mocno zmodyfikowaną odmianą T-72M1, produkowaną na licencji od 1984 r., którym towarzyszyć miało 15 wozów zabezpieczenia technicznego M-84ABI. Już wcześniej Jugosłowianie interesowali się polskimi „wu zetami”, czego dowodem był zakup niewielkiej partii WZT-2, które oceniano wyżej od, kupowanych wcześniej w Czechosłowacji, wozów VT-55A i JVBT-55A. 1989 r., gdy tylko WZT-3 stał się dostępny, drugi prototyp wysłano na próby do Jugosławii. Wypadły one dla polskiej konstrukcji pozytywnie i zaowocowały zakupem dokumentacji i praw do produkcji WZT-3 w Jugosławii oraz zamówieniem na 40 zestawów elementów i wyposażenia do skompletowania pojazdów (planowano skompletowanie 25 wozów M-84AI dla Jugosławii oraz 15 M-84ABI dla Kuwejtu). Z Polski dostarczano m.in. kompletne kadłuby, a także żurawie TD-50, wciągarki, napędy hydrauliczne, itp. Montaż końcowy odbywał się w zakładach 14. Oktobar w Kruśevacu. Do września 1991 r., kiedy wprowadzone zostało przez Organizację Narodów Zjednoczonych embargo na dostawę broni do państw byłej Jugosławii, umowa była w trakcie realizacji. Kolej na (wg niektórych relacji – ostatnia) partia kadłubów i wyposażenia została zatrzymana i nigdy nie dotarła do Jugosławii. Z dostarczonych zespołów skompletowano kilkanaście wozów M-84AI/ABI, które znajdują się do dziś w służbie w wojskach pancernych państw powstałych na gruzach Jugosławii (m.in. Serbii i Chorwacji). Według niektórych opracowań wozy M-84ABI miały zostać w drugiej połowie lat 90. dostarczone do Kuwejtu (prototyp miał powstać w grudniu 1994 r.). Inne, bardziej wiarygodne, temu zaprzeczają, co pośrednio potwierdza brak zdjęć takich wozów w barwach Kuwejtu.
Kolejnym potencjalnym klientem na nowe„wuzety” były Indie, które w 1989 r. odebrały ostatnie wozy WZT-2. Potrzebowały one dedykowanego wozu zabezpieczenia technicznego do czołgów rodziny T-72, początkowo importowanych z ZSRS, a potem (T-72M1), od połowy lat 80., produkowanych na licencji w zakładach w Avadi. Indyjskie zapotrzebowanie oceniano wówczas na 400 pojazdów.
W1990 roku Indie po raz pierwszy wyraziły zainteresowanie zakupem WZT-3. Ze względu na wymóg przeprowadzenia prób nowego sprzętu przed ewentualnym zakupem, w lipcu 1990 roku grupa specjalistów z KUM Bumar-Łabędy wraz ze specjalnie przygotowanym WZT-3 wyjechała do Indii z zadaniem zapoznania klienta z wyrobem. Próby zakończyły się pomyślnie w styczniu 1991 roku, ale na upragniony kontrakt trzeba było jeszcze kilka lat poczekać. Zamiast polskich „wuzetek” Indie zdecydowały się na zakup wozów VT-72B na Słowacji. Pojazdy wsparcia z ZTS Martin miały w Indiach ugruntowaną pozycję, a w latach 70. i 80. zakupiono – jeszcze w Czechosłowacji – ponad 100 wozów VT-55KS na bazie czołgu T-55A. W 1993 r. firma Bharat Heavy Electrical Limited zawarła z firmą Unimpex s.r.o. pierwszy kontrakt na dostawę wzt VT-72B z Martina, który opiewał na 35 wozów (10 gotowych wozów i 25 zestawów do montażu), a jego wartość szacowana jest na 31,5 min USD. Zrealizowany został w latach 2004-2005. W 1994 r. zawarto drugi kontrakt, tym razem na dostawę 78 wzt VT-72C, specjalnie zmodyfikowanych na bazie indyjskich wymagań. Zostały one dostarczone w latach 1996-1997, a wartość umowy sięgnęła 90 min USD i obejmował także prawa do licencyjnej produkcji oraz transfer technologii do zakładów BHEL.
Okazało się jednak, że słowackie „wuzety” nie do końca satysfakcjonowały hinduskich czołgistów. Ich wyposażenie było skomplikowane, a więc i podatne na awarie, wnętrze wozów było nie ergonomiczne, a masa bojowa znacząco wyższa od czołgów – 46,5 – 46,71 – wpływała na gorsze charakterystyki trakcyjne.
W związku z systematycznym wzrostem cen wzt ze Słowacji, w grudniu 1997 r. Ministerstwo Obrony Indii ogłosiły przetarg na dostawę kolejnych 87 wozów, w którym zapytania ofert owe wysłano do pięciu dostawców. Do finałowej trójki weszły tym razem: czeska firma PSP Bohemia oferująca wozy po remoncie głównym, PHZ Bumar Sp. z o. o. z WZT-3 oraz Unimpex s. r. o. z VT-72C. Czeską propozycję odrzucono, jako niespełniającą warunków przetargu, a przy rozstrzyganiu samego postępowania podjęto salomonową decyzję o zamówieniu tak wozów słowackich, jak i polskich. Ostatecznie zamówiono 44 polskie WZT-3 oraz 42 słowackie VT-72C, godząc się na taką samą cenę jednostkową – 723 000 USD za sztukę (nie obejmowała ona silników, które dostarczała strona indyjska).
Umowę pomiędzy PHZ Bumar Sp. z o. o. a firmą Bharat Earth Movers Limited, lokalnym operatorem kontraktu, którego większościowym udziałowcem (61%) jest Ministerstwo Obrony Indii, zawarto 8 kwietnia 1999 r. Jego wartość wyniosła ok. 32 min USD. Pojazdy dostarczono w pierwszej połowie 2001 r. do zakładów BEML Kolar Gold Field w Karna tace koło Bangalore, gdzie otrzymały indyjskie elementy wyposażenia – lemiesze, skrzynie ładunkowe, siedziska kierowcy, przepychacze pojazdów, etc. – i zostały przekazane zamawiającemu.
Polskie WZT-3, znane w Indiach pod nazwą ARV-3 (armoured recovery vehicle – opancerzony wóz ewakuacyjny), szybko zyskały sobie doskonałą opinię – choć nieco mniej zaawansowane technicznie od słowackich, były od nich bardziej niezawodne, a na dodatek cechowały je lepsze właściwości trakcyjne. WZT-3 w eksportowej kompletacji (oznaczenie producenta „wyrób 625″) różnią się od wozów dostarczanych Wojsku Polskiemu wyłącznie detalami – m.in. innym ogranicznikiem udźwigu żurawia, nie są także przystosowane do pokonywania przeszkód wodnych po dnie.
Każdy z WZT-3 przed wyekspediowaniem do Indii poddawany jest zakładowym próbom odbiorczym, podczas których pokonuje 50 km po drogach gruntowych oraz 30 km w ciężkim terenie, testowane jest także wyposażenie specjalistyczne – żuraw, spycha cz, wyciągarka. Wozy objęte są gwarancją, obejmującą 24 miesiące eksploatacji lub 1000 km przebiegu, dostawa części zamiennych gwarantowana jest przez okres 20 lat.
Strona indyjska zamierzała kontynuować zamówienia, ale już wyłącznie w oparciu o ofertę BEML i Bumaru, tym bardziej, że pojawiły się zastrzeżenia natury korupcyjnej do wcześniejszej współpracy ze Słowakami i ich lokalnym pośrednikiem. BEML uzyskał, z wolnej ręki, kolejne zamówienie Ministerstwa Obrony Indii, tym razem na 80 wozów. Kontrakt z PHZ Bumar, o wartości niemal 80 min USD, podpisano 20 kwietnia 2002 r. Cena jednostkowa była wyższa, ponieważ tym razem także silniki napędzające wozy miały być polskiej produkcji. Dostawy rozpoczęto w 2003 r., a ostatnie wozy dotarły do Indii latem 2004 r.
W trakcie realizacji tej umowy, Bumar Sp. z o.o., już jako lider obronnej grupy kapitałowej, potwierdził, zawartą przez ZM Bumar-Łabędy w 1999 r., umowę z BEML o współpracy oraz transferze technologii związanych z produkcją WZT-3, dzięki czemu udział lokalny udział w realizacji kolejnych kontraktów miał systematycznie rosnąć.
Krok ten był jak najbardziej uzasadniony, ponieważ w lutym 2004 r. Ministerstwo Obrony Indii podpisało z BEML umowę określającą warunki dostawy kolejnej partii WZT-3. Jej zawarcie otworzyło drogę do kolejnej umowy BEML z Bumarem, którą podpisano 30 marca 2004 r. Rozpoczął się prawdziwy podbój indyjskiego rynku, ponieważ przedmiotem dostawy miało być aż 228 wozów zabezpieczenia technicznego, a wartość kontraktu sięgnęła 210 min USD. Tym samym umowa z Indiami zawarta w 2004 r. stała się drugim pod względem wartości kontraktem eksportowym polskiej zbrojeniówki ostatniego dwudziestolecia (po malezyjskim kontrakcie pancernym z 2003 r. o wartości 370,5 min USD), a zarazem największym w ostatnich latach na świecie, dotyczącym dostaw sprzętu pancernego tej kategorii. Czas realizacji określono na 36 miesięcy od chwili zawarcia umowy pomiędzy BEML a Ministerstwem Obrony Indii, a więc całość dostaw miała zostać zrealizowana do końca I kwartału 2007 r. Pomimo ogromnego obciążenia parku maszynowego (notabene konieczne było jego wzbogacenie m.in. o nowe stanowiska do spawania i obróbki korpusów, co pochłonęło ok. 20 min złotych) i załogi Zakładu Produkcji Specjalnej Bumaru-Łabędy, gdzie trwała równolegle produkcja pojazdów dla kontrahenta z Malezji, termin udało się dotrzymać. W 2004 r. w Łabędach skompletowano 20, w 2005 r. 100, zaś w 2006 r. 108 wozów. Były to największe roczne wielkości produkcji w całym 20-leciu.
Wiosną 2007 r. Bumar Sp. z o. o. oraz ZM Bumar-Łabędy S. A. i jego kooperanci mogli świętować sukces – w Indiach znalazł się 352. wóz zabezpieczenia technicznego WZT-3 wyeksportowany z Polski na przestrzeni ostatnich siedmiu lat, co daje niezłą średnią – 50 pojazdów rocznie. Sukces sukcesem, ale wkrótce przystąpiono do rozmów na temat kontynuowania dostaw, tym bardziej, że indyjskie Ministerstwo Obrony otwarcie mówi to o potrzebie zakupu jeszcze ok. 300 „wu zetów”. Sprawa stawata się dla polskiej strony, a szczególnie ZM Bumar-Łabędy, coraz bardziej istotna, ponieważ po sfinalizowaniu w 2009 r. kontraktu malezyjskiego, obciążenie jedynego polskiego producenta ciężkiego sprzętu pancernego drastycznie zmalało. Remonty czołgów PT-91 i WZT-3 zlecane przez MON, produkcja na licencji włoskiej Oto Melary wież Hit fist-i OP do Rosomaków, czy zamówienie na kilka nośników UPG do 155 mm armatohaubic Krab, nie pozwalały na utrzymanie załogi oraz infrastruktury zakładów. Na przestrzeni lat 2009-2011 konieczne było przeprowadzenie głębokich zmian w ZM Bumar-Łabędy, zmierzających do redukcji kosztów funkcjonowania przedsiębiorstwa, w tym zamknięcia niektórych wydziałów produkcyjnych, likwidację niektórych komórek wspierających produkcję oraz administracyjnych, co wiązało się także ze zwolnieniami pracowników, które objęły w sumie ok. 800 osób. Nic więc dziwnego, że nowego kontraktu na dostawę WZT-3 do Indii wyczekiwano jak przysłowiowa kania dżdżu. W Łabędach, pragnąc zachować wykwalifikowanych pracowników oraz park maszynowy w ruchu, zaczęto nawet kompletować osiem wozów WZT-3 w eksportowej konfiguracji. Krok ryzykowny, ponieważ wymagał „uruchomienia” bez formalnego zamówienia kilkunastu milionów złotych, ale kto nie ryzykuje… Choć ich montaż rozpoczął się kilkanaście miesięcy temu, prace „rz uszyły z kopyta” w ostatnich miesiącach ubiegłego roku, po nadesłaniu przez indyjskiego partnera ostatecznej specyfikacji pojazdów.
Rzeczywiście, na przestrzeni kolejnych lat -2009, 2010 i 2011 – wydawało się podpisanie umowy jest tuż tuż… Triumfalne artykuły zapowiadające nowe kontrakty na dostawę uzbrojenia do Indii o wartości kilkuset milionów dolarów, mające być ratunkiem dla polskiej „zbrojeniówki”, regularnie ukazywały się na łamach prasy codziennej. Stan zaawansowania rozmów firmy BEML z Ministerstwem Obrony Indii rzeczywiście dawał podstawy do optymizmu. Ciągle jednak coś stawało na drodze – a to zbliżający się koniec roku budżetowego w Indiach (od 1 kwietnia do końca marca roku następnego), a to wybory parlamentarne…
Sytuacja zaczęła zmieniać się w połowie 2011 r. Z Indii do Polski płynęły sygnały, że zamówienie na „wuzety” może wpłynąć lada dzień. Ta wyczekiwane przez wszystkich wydarzenie przyszło 13 października 2011 r., w którym to dniu Bharat Earth Movers Limited podpisałz Ministerstwem Obrony Indii kontrakt na dostawę 204 wozów zabezpieczenia technicznego ARV-3/WZT-3 o wartości 275 min USD. Analogicznie, jak w przypadku umowy z 2004 r., dostawy miały zostać zrealizowane na przestrzeni 36 miesięcy.
Dopiero po podpisaniu bazowej umowy przez BEML możliwe stało się rozpoczęcie negocjacji z Bumarem w sprawie faktycznego zakresu oraz warunków udziału strony polskiej, także finansowych, w realizacji umowy. Od początku było wiadome, że BEML będzie starał się uzyskać dla siebie jak najwyższy stopień „indianizacji” wyrobu. Także lokalne media informując o zawarciu umowy podkreślały, że indyjska firma ma w maksymalnym stopniu wykorzystać zapisy umowy z Bumarem z 2003 r., mówiące o pełnym transferze technologii z Polski.
Oczywiste jednak było, co dobitnie pokazywały doświadczenia z realizacji trzech poprzednich umów, że i tak większość prac będzie musiała zostać wykonanych w Polsce. Pytanie – jak dużo.
Finalna faza polsko-indyjskich rozmów, wcale niełatwych, przypadła na drugą dekadę stycznia 2012 r. Ostatecznie w dniu 17 stycznia 2012 r. prezes zarządu Bumar Sp. z o.o. Edward E. Nowak oraz Shri V. RS.
Nat arjan, prezes zarządu Bharat Earth Movers Limited (BEML), podpisali w New Delhi umowę określającą zasady współpracy obu firm podczas realizacji zamówienia.
Zacytujmy w tym miejscu oficjalny komunikat dla prasy przygotowany przez Bumar Sp. z o. o.: … Podpisana umowa, oprócz zapisów dotyczących samego dostarczenie 204 sztuk wozów WZT-3, objęta także swym zakresem pakiet wsparcia technicznego, finalnego montażu, procedur odbiorów, testów gotowych wozów, a także świadczenie pomocy technicznej, która ma przyczynić się do uzyskania w zakładach BEML zdolności do produkcji wybranych podzespołów. Jest to tak zwany „proces indianizacji”, czyli udziału produkcji lokalnej, której wykonawcą będzie BEML.
Poziom „indianizacji” ma kluczowe znaczenie dla wartości zamówienia, które trafi bezpośrednio do Bumaru. Ostateczna wartość zamówienia będzie adekwatna do wielkości transferu technologii i stopnia udziału indyjskiego przemysłu lokalnego w realizacji kontraktu. Całkowita wartość dostaw dla armii indyjskiej sięga 275 min USD. Udział komponentów indyjskich przewidziany jest na poziomie 35%.
Jest to praktyczny przykład zastosowania filozofii „win-to-win”, zgodnie z którą zysk odniesie zarówno strona polska, jak i indyjska. Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy – główny wykonawca – dostarczą pierwszą partię (tj. 8 szt.) wozów WZT-3 do Indii już w pierwszym kwartale bieżącego roku. Kontrakt umożliwia gliwickim zakładom, w których przeprowadzony został głęboki proces restrukturyzacji, stabilizację w każdym obszarze działalności i struktury firmy. Dotyczy to zarówno stabilizacji ekonomicznej, rozwoju technicznego, a także obszaru produkcji.
Kontrakt realizowany będzie partiami zgodnie z przyjętym harmonogramem, a jego zakończenie przewidziane jest na koniec 2014 roku.
„Pewnych” informacji nie jest na razie wiele. Nie można na przykład podać faktycznej wartości udziału strony polskiej w przedsięwzięciu – można ją ostrożnie oszacować na ok. 200 min USD, może nieco mniej. Jeśli faktycznie 35% udział firm indyjskich zostanie osiągnięty, to zapewne dopiero w końcowej fazie realizacji kontraktu i obejmie on przede wszystkim część elementów wyposażenia pojazdów oraz ich finalną kompletację. Pierwszych osiem wozów, o których wspomina komunikat, jest przygotowywanych do wysyłki. Część z nich jest już skompletowana i ma za sobą próby zakładowe. Inne osiągną to stadium w ciągu najbliższych dni. Z Polski powinny wypłynąć na pokładzie statku jeszcze w lutym. Jeśli chodzi o kolejne, trwają przygotowania do rozpoczęcia ich montażu. Konieczne jednak będzie ostateczne doprecyzowanie terminarza dostaw kooperacyjnych, szczególnie płyt ze stali pancernej, z których spawane są kadłuby. Inny obszar wymagający uwagi to produkcja silników W-46-6, stanowiących napęd pojazdów. Na razie w wozach będą montowane gotowe silniki, wyprodukowane w minionych latach przez ZM PZL-Wola S. A. z Warszawy. Dziś warszawskie zakłady są oddziałem zamiejscowym ZM Bumar-Łabędy, a montaż silników W-46-6 ma być stopniowo uruchamiany w Łabędach.
Trwają też jeszcze intensywne przygotowania do realizacji kontraktu, a równolegle z nimi „dopięte” muszą zostać kwestie formalne. Umowa zawarta z BEML-em musi zostać zaakceptowana przez Radę Nadzorczą Bumar Sp. z o.o., później Bumar Sp. z o.o. zawrze umowę na wykonanie pojazdów z ZM Bumar-Łabędy S. A.
W miarę ich udostępniania, będziemy dalsze informacje na temat nowego kontraktu indyjskiego sukcesywnie przekazywać naszym czytelnikom.
17 stycznia br., poza umową na dostawę wozów WZT-3, Bumar i BEML podpisały także porozumienie dotyczące współpracy technicznej i badawczej przy, opracowywanym w Indiach, wozie zabezpieczenia technicznego na bazie czołgu podstawowego Ar jun Mk II, który powstaje w Combat Vehicles Research and Development Establishment w Chen nai (komórka Defence Research and Development Organisation, Organizacji Badań i Rozwoju Obrony). W ciągu najbliższych trzech lat mają powstać dwa prototypy takiego pojazdu, a jeśli wynik ich prób będzie pomyślny, należy spodziewać się zamówienia co najmniej 30 seryjnych pojazdów. Masa bojowa Arjuna IIARRV ma sięgać 65 ton.
Rozpoczęcie formalnej współpracy z Polską w ramach tego przedsięwzięcia było przedmiotem rozmów już od co najmniej kilkunastu miesięcy, ale do zawarcia porozumienia (wtedy z gliwickim OBRUM-em) nie mogło dojść bez formalnego zamówienia indyjskiego Ministerstwa Obrony. 13 października 2011 r. taka umowa została zawarta, co dało „zielone światło” także udziałowi w projekcie polskich inżynierów. Partnerami konstruktorów z Indii będą specjaliści z przedsiębiorstw skupionych w Dywizji Bumar-Ląd, w szczególności OBRUM-u, którzy na przestrzeni 40 lat zdobyli unikalne doświadczenie w projektowaniu ciężkich maszyn roboczych, czego ukoronowaniem są takie pojazdy jak: WZT-4 czy MID-M. Z pewnością współpraca z Polską w tym projekcie zmniejsza jego ryzyko techniczne i rokuje mu powodzenie, a już samo zaproszenie do udziału w tym przedsięwzięciu świadczy o wysokiej ocenie dotychczasowych polskich osiągnięć w tym zakresie. •
Opis zdjęcia| 17 stycznia 2012 r. prezes zarządu Bumar Sp. z o. o. Edward E. Nowak oraz Shri V. RS. Nat arjan, prezes zarządu Bharat Earth Movers Limited (BEML), podpisali w New Delhi umowę określającą zasady współpracy obu firm podczas realizacji zamówienia na dostawę 204 wozów zabezpieczenia technicznego WZT-3/ARV złożonego w BEML przez Ministerstwo Obrony Indii 13 października 2011 r. Głównym wykonawcą kontraktu będą polskie przedsiębiorstwa, z Zakładami Mechanicznymi Bumar-Łabędy S. A. na czele, choć – w porównaniu z trzema analogicznymi przedsięwzięciami na przestrzeni lat 1999-2007 – udział strony indyjskiej w jego realizacji ma być większy. Niemniej jest to obecnie największy kontrakt eksportowy polskiej „zbrojeniówki” i trzeci pod względem wartości spośród umów dotyczących sprzedaży za granicę polskiego uzbrojenia i sprzętu wojskowego w ciągu ostatnich dwóch dekad.
Opis zdjęcia| WZT-3 w Polsce podobnie jak w przypadku WZT-2, także ‘w przypadku „wu zeta” przeznaczonego do zabezpieczenia działań czołgów rodziny T-72, producent pojazdów liczył na znaczne zanówienia ze strony Wojska Polskiego. Biorąc pod vagę etaty oraz ilość takich czołgów w jednostkach na przełomie lat 80. i 90., a także plany za upu dalszych, już w zmodernizowanych odmianach,Łabędy powinny dostarczyćSiłomZbrojnym RP co najmniej setkę WZT-3. Tak się jednak nie stało, a WZT-3 jest w Wojskach Lądowych Indii pojazdem nieporównanie bardziej popularnym, niż w Wojskach Pancernych i Zmechanizowanych Vojsk Lądowych. Począwszy od 1989 r. polscy ancerniacy przejęli jedynie 29 takich pojazdów znaczenie producenta wyrób 624), z tego 9 (dostawy z lat 2002 i 2003) w zmodernizowanej odmianie WZT-3M, lepiej przystosowanej do współziałania z czołgami PT-91 Twardy, której napęd stanowi silnik S-12U o mocy 625 kW/850 KM. W kolejnych latach, podczas remontów głównych, do standardu WZT-3M doprowadzono siedem kolejnych „wu zetów” z wcześniejszych serii. Tak nikłe zainteresowanie WZT-3 z jednej strony związane było ze skromnymi możliwościami finansowymi MON w latach 90. XX wieku, ale przede wszystkim ze znacznym nasyceniem, wzrastającym jeszcze dzięki systematycznej redukcji jednostek pancernych, stosunkowo nowymi i stale odpowiadającymi warunkom pola walki, wozami WZT-2. Nic nie wskazuje, żeby sytuacja ta miała się zmienić i na przestrzeni ostatniej dekady Wojska Lądowe nie sygnalizowały potrzeby pozyskania nowych pojazdów tej kategorii. Nie ma na to wpływu nawet fakt, że koszt jednostkowy WZT-3 znacznie spadł z racji realizacji zamówień indyjskich. Nawet zamówienia z lat 2002-2003, towarzyszące ostatnim umowom na modernizację czołgów T-72M1 do standardu PT-91 Twardy, miały charakter interwencyjny i ich głównym celem było poprawienie, tragicznej wówczas, sytuacji, w jakiej znalazły się ZM Bumar-Łabędy. Składane przez dyrekcję ZM Bumar-Łabędy, a potem także Bumar Sp. z o. o., propozycje przejęcia części wozów WZT-2 i wymiany ich w stosunku 2:1 na nowe WZT-3, nie spotkały się z zainteresowaniem. A przecież takie rozwiązanie nie wymagałoby zaangażowania finansowego ze strony MON. Za to w ostatnich latach nadal remontowane były WZT-2, a także mosty towarzyszące BLG-67M2, które posłużą jeszcze przez wiele lat, pomimo całkowitego wycofania wszystkich czołgów rodziny T-54/-55. W ubiegłym roku ZM Bumar-Łabędy przygotował ofertę pakietu modernizacyjnego dla wozów WZT-3 Wojska Polskiego, który przedłużałby okres ich eksploatacji oraz w większym stopniu unifikował z czołgami PT-91 Twardy. Proponuje się: zmianę jednostki napędowej z silnika W-46-6 o mocy 574 kW/780 KM na, będący jego modyfikacją, S-12-U (unifikacja ze standardem WZT-3M) z mikroprocesorowym urządzeniem rozruchowym MUR-2; modernizację żurawia TD-50 oraz wprowadzenie do niego ogranicznika udźwigu MAK 1.2M, a także umożliwienie sterowania za pomocą pulpitu wynośnego PW-08. Inne przedsięwzięcia obejmują montaż: mikroprocesorowego pulpitu kierowcy, pomocniczego zespołu napędowego (APU) o mocy 8,4 kW oraz 1-kW falownika FTR-09. W zakresie środków obserwacji stare noktowizyjne przyrządy aktywne TKN-3 i TW NE-4B podlegałyby wymianie na pasywne: dzien no-nocny przyrząd obserwacyjny dowódcy POD-72 oraz nocny przyrząd obserwacyjny kierowcy PNK-72. Gruntowne zmiany mogłyby zajść w wyposażeniu. Radiostacja R-173 oraz telefon wewnętrzny R-174 wymienione zostałyby na radiostację RRC-9310AP F@st net (możliwa byłaby także instalacja dodatkowej radiostacji K F TRC-3630) oraz system łączności wewnętrznej Fon et. Dotychczasowe detektory skażeń zastąpione zostałyby przez system Ta fros-B. Nowymi elementami wyposażenia mogłyby stać się: system nawigacji lądowej UNZ-30/50 oraz system zarządzania polem walki (BMS). Oferta ma charakter modułowy, a więc możliwy jest wybór z pakietu tylko niektórych jego składników.
Artykuł ukazał się w lutowym numerze miesięcznika Nowa Technika Wojskowa